关于铁路车厢的知识(铁路的基本常识有哪些)

1.铁路的基本常识有哪些

铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式,以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。传统方式是钢轮行进,但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式,或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动,使这上面的人感到更舒适,而且它还能节省能量。如果配置得当,铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且,铁轨能平均分散列车的重量,使列车的载重能力大大提高。

1、铁路营业线上的路外安全,与社会公众密切相关。事故分析表明,发生路外伤亡事故,主要原因是行人在铁路线路上行走、坐卧、横过线路、穿越铁路站场、爬车、钻车、跳车,行人、机动车辆抢过铁路道口以及自杀等。铁路桥梁和铁路隧洞禁止一切行人通过。这些事故的发生,不仅导致了公民生命财产的直接损失,而且对铁路行车安全构成了极大威胁,特别是机动车辆违章抢越道口经常将列车撞击脱轨。这些事故既反映出部分社会公众法律意识、安全意识不强,自我安全保护意识和依法保护铁路运输安全的意识淡薄,也提醒铁路运输企业、地方政府和相关媒体要加强安全常识的宣传和引导。

2、我们坐火车的时候经常能够看见蓝灯,它是相对调车作业而言的,调车机通过它来对列车进行编组,对货物进行位移,而且只有在车站才能看到。蓝灯表示必须在该信号机前停车,白灯表示可以越过该信号机。

3、“鸣”等信号标志给司机以提示,表示前方有不容易瞭望的地方,如曲线、隧道、岔口等。天气不好时,作用更加明显。

4、火车司机一般在接近车站前三公里就通过电台呼叫:“某某站,某某次接近”。通过现代化的通讯手段和车站进行“车机联控”,使得司机在行车过程中能够“眼观六路,耳听八方”。

5、目前直达车司机(Z字头列车)的驾驶执照是A本,为火车司机中级别最高的。据介绍,火车司机的考核十分严格。一般来说,考试必须过三关:规章关(制动的理论、维护保养理论、技规行规);检查机车故障;路考,且不准看速度表,既要正点又要保证停车位置准确。此外对于司机的身体条件也有一定的要求,尤其是视力,绝对不能是色盲。铁路长,至天边,大火车,开上面。很多人,坐里边,铁路快,又安全。过铁路,不应该,火车来,不安全。

2.铁路基本常识有哪些

铁路铁路铁路运输是一种陆上运输方式,以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。

但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式,或称轨道运输。 铁路上由机车牵引运行的运载工具。

种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车,如座车、卧车、餐车、行李车等;用于运送货物的车辆为铁路货车,如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等;用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车,如检衡车、除雪车、试验车等。

货车按照适合装运货物品种的多少,又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的,称为通用车;只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的,如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等,称为专用车。

通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低,对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高,但可针对特定货物的特性选择参数,因而载重和容积的利用率高,在结构上可以同选定的装卸设备配套,从而缩短装卸作业时间,加速车辆周转。

铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车;按产权所属关系分为路用车(所有权属于铁路部门的车辆)和厂矿自备车等。 发展概况 早期铁路车辆都是两轴的,设备简陋。

客车首先向多轴发展,出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能,因而成为客车的基本形式。

随着轻型材料的发展,车体重量大为减轻,出现了一些活节式车辆,相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上,非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。

现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性,多采用全金属整体承载结构的车体,以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度,如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里,法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

大宗货物运输的发展,要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。

一是结合重型钢轨的采用,提高货车的最大允许轴重,从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨(相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨),少数车辆达到过 113吨(轴重35.7吨)。

一是增加轴数,在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车,载重量分别达到120吨和125吨(最大允许轴重23.25吨)。

用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18~40吨的二轴货车外,其他国家的铁路货车均以四轴车为主,载重量多在60~70吨左右,不少国家已完全淘汰了二轴车。

列车重量的不断提高,除了要求车辆具有足够的强度外,还要求采用高强度车钩,大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车,为了提高翻车机卸车效率,在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口,类型复杂,设备简陋,载重量小。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆。

从1949年到1983年,全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆,货车由约46000辆增加到约285000辆,分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构,构造速度有所提高,走行平稳性和舒适性得到改善。

货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分,通常是一个封闭的空间,也有上面敞开的。

车辆类型不同,车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上,因此车体必须具有必要的强度和刚度。

车体由下面的走行部支承,两端装有车钩缓冲装置,内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分,有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。

四轴和四轴以上的车辆中,这些部件组装成前后两个转向架,因此对于这些车辆来说,走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。

车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结,并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件,由车钩和缓冲器及其他零部件组成,安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车,保证列车安全运行的设备,由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置(制动梁、闸瓦等)组成。

为保证单独停放时不致溜动,车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附。

3.铁路基本常识有哪些

原发布者:敷衍0902

1.现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道,其中管道暂不适用于旅客运输。2.运输业的产品是旅客和货物的空间位移,计量单位分别是人公里和吨公里;统计周转量时,1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。3.铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。4.我国铁路线路分为三个等级:Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。5.车站线路的种类:正线,站线(到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等),段管线,岔线和特别用途线(安全线和避难线)。6.线路平面是由直线和曲线(包括圆曲线和缓和曲线)所组成。7.线路纵断面是由平道和坡道所组成。8.铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9.最常见的两种路基形式是路堤和路堑。10.桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。11.轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。12.钢轨的断面形状为工字形,有轨头、轨腰和轨底三部分。13.钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m和38kg/m等,后两种基本已经淘汰。14.目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。15.轨枕按其制作材料的不同,主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16.我国铁路普通轨枕的长度为2.5m,岔枕及桥枕长度为2.6~4.85m多种规格。17.每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440~1840根之间。18.道岔的形式主要有:普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔

4.铁路基本常识有哪些

铁路铁路铁路运输是一种陆上运输方式,以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。

但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式,或称轨道运输。 铁路上由机车牵引运行的运载工具。

种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车,如座车、卧车、餐车、行李车等;用于运送货物的车辆为铁路货车,如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等;用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车,如检衡车、除雪车、试验车等。

货车按照适合装运货物品种的多少,又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的,称为通用车;只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的,如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等,称为专用车。

通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低,对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高,但可针对特定货物的特性选择参数,因而载重和容积的利用率高,在结构上可以同选定的装卸设备配套,从而缩短装卸作业时间,加速车辆周转。

铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车;按产权所属关系分为路用车(所有权属于铁路部门的车辆)和厂矿自备车等。 发展概况 早期铁路车辆都是两轴的,设备简陋。

客车首先向多轴发展,出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能,因而成为客车的基本形式。

随着轻型材料的发展,车体重量大为减轻,出现了一些活节式车辆,相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上,非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。

现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性,多采用全金属整体承载结构的车体,以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度,如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里,法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

大宗货物运输的发展,要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。

一是结合重型钢轨的采用,提高货车的最大允许轴重,从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨(相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨),少数车辆达到过 113吨(轴重35.7吨)。

一是增加轴数,在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车,载重量分别达到120吨和125吨(最大允许轴重23.25吨)。

用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18~40吨的二轴货车外,其他国家的铁路货车均以四轴车为主,载重量多在60~70吨左右,不少国家已完全淘汰了二轴车。

列车重量的不断提高,除了要求车辆具有足够的强度外,还要求采用高强度车钩,大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车,为了提高翻车机卸车效率,在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口,类型复杂,设备简陋,载重量小。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆。

从1949年到1983年,全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆,货车由约46000辆增加到约285000辆,分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构,构造速度有所提高,走行平稳性和舒适性得到改善。

货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分,通常是一个封闭的空间,也有上面敞开的。

车辆类型不同,车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上,因此车体必须具有必要的强度和刚度。

车体由下面的走行部支承,两端装有车钩缓冲装置,内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分,有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。

四轴和四轴以上的车辆中,这些部件组装成前后两个转向架,因此对于这些车辆来说,走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。

车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结,并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件,由车钩和缓冲器及其他零部件组成,安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车,保证列车安全运行的设备,由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置(制动梁、闸瓦等)组成。

为保证单独停放时不致溜动,车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施,。

5.火车的相关知识

火车(指最早出现的火车——蒸汽汽车)通常被认为是英国人乔治·斯蒂芬逊(1781~1848年)发明的.斯蒂芬逊出身在一个工人家庭中,8岁当牧童,14岁跟著父亲在煤矿当锅炉工的助手.当时英国的煤矿已经广泛使用蒸汽机来抽水.为了掌握蒸汽机的构造,原理,作业和维修,没有文化的斯蒂芬逊从17岁开始报名读夜校,从小学一年级开始读起.经过几年的顽强学习,终於摘掉了文盲的帽子.1809年的一天,煤矿一辆运煤车坏了,许多机械师修不好,他修好了,于是被任命为工程师.就在这时,斯蒂芬逊听说有人想把蒸汽机用作陆路交通的动力,制造"能行走的蒸汽机",他对这一设想发生了极大的兴趣.经过几年的努力奋斗,在他33岁那年(1814年),终於发明了一台机车.这台蒸汽机由于在前进时不断从烟囱里冒出火来,所以人们称它为"火车".它能拖得动30多吨货物,但速度很慢,而且样子难看.由于没有装设弹簧,开起来震动得很厉害,因而遭到许多人的讽刺. 但是,斯蒂芬逊并不灰心,继续研究下去,於1825年试制成功世界上第一台客货运蒸汽机车.这年9月27日,这辆机车举行试车典礼.拖著12节货车,7节客车,载著90吨货物和450名旅客,以每小时20多公里的速度,行驶了12英里.1929年,斯蒂芬逊建造了更加完善的火车,至此,火车,终於得到了全世界的公认. /a/20040827/000530.htm 以下是关於火车的历史~ 1765 年 — 英 国 瓦 特 改 良 蒸 汽 机 , 并 计 画 以 蒸 汽 机 开 动 有 轨 的 车 辆 , 但 是 由 於 他 的 蒸 汽 机 太 大 太 笨 重 , 所 以 没 有 成 功 . 1769 年 — 法国 尼 古 拉 . 古 诺 以 燃 料 作 动 力 , 所 以 称 为 " 火 车 " . 1804 年 — 英 国 德 里 维 克 制 造 了 世 界 上 " 第 一 列 载 货 火 车 " . 1808 年 — 英 国 德 里 维 克 首 先 制 造 成 功 世 界 上 " 第 一 列 载 客 火 车 " . 1829 年 — 英 国 史 帝 文 生 制 造 " 火 箭 号 " , 为 蒸 汽 火 车 头 的 雏 型 . 1881 年 — 苏 俄 第 一 辆 电 动 的 有 轨 火 车 在 柏 林 问 世 , 但 因 需 架 设 空 中 导 线 , 所 以 成 本 相 对 也 提 高 . 1925 年 — 美 国 美 国 出 现 柴 油 电 力 火 车 , 依 靠 火 车 本 身 发 电 推 动 火 车 行 驶 前 进 .。

6.关于列车有哪些知识

在真空中时速500公里 柯宝泰 21世纪初,磁悬浮列车在铁路运输中成为现实。

但是现在意大利,“传统”高速列车正在发生什么变化呢?这需要等待生态学家们对这些干线与环境的冲突做出的反应。这里的问题并没有很多地涉及到对基础设施的冲击或声音带来的危害(磁悬浮列车比传统车更安静),而是涉及到比如说列车的车轨之间产生的巨大的电磁场问题。

为此,日本的磁悬浮列车为保护乘客安全将采用屏蔽车厢。这样,让列车完全在地下线路上行驶的设想日臻成熟。

世界上还有一些设计人员正在研究隧道穿过越瑞士的可行性,美国的另一种研究甚至设想用这种列车将东海岸同西海岸连接起来,当然,这还只是未来可能实现的设想。对此,现在还没有什么把握,这里不仅有技术的,也还有经济上的原因。

磁悬浮列车线路价格昂贵(从汉堡到柏林,造价约58亿美元),相比之下,隧道的造价对整个工程造价的影响显得无足轻重。许多专家认为,磁悬浮列车正是因其在地下(真空中)线路上行驶,所以还是经济有效的。

由于来自空气动力方面的阻力是零,客观上便可节约能源,安全性也大大提高了(没有任何振动,没有由列车对开会车时风和气流引起的任何问题),并且几乎完全不与环境保护问题发生冲突。 位于维也纳附近拉克森保的“系统应用分析研究所”的有关报告肯定了这一设想。

该研究所的“头脑”之一意大利人切萨雷·马尔凯蒂在其研究报告中说明,磁悬浮列车在200公里以内运行所需时间不超过30分钟。这就可能满足经常要在两地之间往返的那些人的需求。

马尔凯蒂先生还计算从波恩到柏林的磁悬浮列车地下线路的造价,这个造价要远远低于德国迁都柏林的费用,如果建造一条磁悬浮列车线,那就等于修建了一个在地理上分开、然而却悬浮列车连接起来的首都,从首都的这一边到另一边的旅行只需要一个半小时。从经济的角度来说,这个为未来下的赌注,现在已经可以说是稳操胜券了。

《科学世界》。

7.关于火车的知识

一般情况下列车在车站的停车线路是固定的,但由于一些特殊原因使得原来的线路被占用,而列车又不能晚点进站,经列车调度员准许后,车站值班员就可以将该列车接入相邻的其它线路,这就是所谓的“临时变线”。

在双线区段的车站内的股道编号是分上下行的,上行股道是双数,下行为单数,有可能你看到的只是上行或下行部分,而不是全部。但实际上车站有多少个股道编号也就会有多少条线路。

再解释一下套跑,比如说由北京站始发终到沈阳站的列车,在到达沈阳站旅客下完后,车底本来应该入库检修整备,但由于车辆不足或客流的需要,就用这组列车的车底加开一趟沈阳至大连的往返车次。这样的车辆运用方式就叫做车底套跑。

8.想知道关于火车的一些知识

要说火车驾驶,就和开汽车一样,技术活,靠悟性。

火车比汽车好一点,没有方向盘,铁轨引导火车方向,不用脚踩刹车和油门,所有的都在手上控制。还有一点好处就是不用挂档,因为火车基本都是电传动,就是靠牵引电机来牵引机车车辆,这是因为列车启动时需要巨大的牵引力,传统的机械传动是不能满足列车启动的,还有电传动功率损耗低。内燃机车是靠柴油机发电,电力机车是靠外界的电能。下面我付一张照片,来简单地说明列车如何驾驶:

司机左手握的是小闸,用于单机制动,旁边的那个就是大闸,用于列车制动,右手握的是司机控制器主手柄,相当于汽车的油门和档位,旁边那个手柄就是换向手柄,用来控制机车的行驶方向。操纵台左边的那个显示屏叫列车运行监控记录装置,代号是LKJ—2000,也叫黑匣子,上面动态显示所跑线路的全部信息,并且显示机车信号,有语音提示,司机出乘前,将IC卡插入,把所有信息转储在里面,列车运行的全部信息也都记录在里面,并且与列车自动停车装置配合使用。右边的那个显示屏为多功能微机屏,用来显示列车的所有参数和运行情况,对机车实行微机控制。

再来说说怎么会车让车。这个在铁路上叫会让。一般情况在单线铁路只会车,双线铁路只办理越行。因为一个闭塞区间只能放一列车,当发车站请求闭塞,接车站承认闭塞时,出站信号才可能开放,闭塞和信号是联锁的关系,这样可以保证列车运行安全,在列车不到达前方站时,车站是不可能再开出列车的。会车时,正常情况下一个车先到车站进入侧线停车,然后另一列车由正线通过,通过后,再组织另一列发车。

双线铁路不办理闭塞,只要第一离去空闲即可以发车,列车正常情况是遵守左侧行车,这个在信号上也存在联锁关系,值班员如果排错进路,那么信号是不会开放的,所以也会保证列车运行安全。越行让车时,停车的列车称为待避,列车进入侧线停车,并且岔区无红光带时,其出站信号才会开放,另一列通过,当离开第一离去时,方可组织待避列车发车。

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9.问一些火车常识

兄弟,加我QQ吧,472827174,看来你和我一样都是喜欢火车的人,咱们可以交流一下,我先把你这几个问题回答了。

1.厦门是南局厦段,就像你说的,厦门就是属于南昌铁路局的,我国有13个铁路局和一个广铁公司,具体如下:哈尔滨铁路局 沈阳铁路局 北京铁路局 呼和浩特铁路局 郑州铁路局 济南铁路局 上海铁路局 南昌铁路局 广州铁路(集团)公司 柳州铁路局 成都铁路局 昆明铁路局。这“某局某段”说的就是什么铁路局什么机务段。

2. 先说明一下,K字头列车指的是“快速”,不是高速,T字头列车是“特快”,N字头列车是“管内快速”,Z字头列车是“直达特快”,咱们国家还有Y字头列车,代表“旅游”的“游”,曾经还有过A字头列车,不过现在没有了,代表“临时快速”,还有C字头列车,代表“城际特快”(如北京到天津的城际列车)。

3.YZ 25K指的是T字头特快列车的硬座车,CA 25B指的是普通空调快速列车的餐车,不过这种25B型的车厢快被淘汰了,KD 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的空调发电车,CA 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的餐车,RZX 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的行李车软座车,RZ 25Z指的是准高速双层软座列车的软座车。你所说的有两种类型是车厢颜色不一样,其他数据和性能都是一样的。

4.那个管道是人工接上的,一般情况下一组列车是不会变的,挂上了一般不会再摘下来,DF 4D(东风4D)型机车货运机车的最大时速是100Km/h,而客运列车的最大时速为145Km/h。

好了,问题回答完了,你还有其他问题加我的QQ吧,我也很喜欢火车的!

关于铁路车厢的知识

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